Именно от грамотности составления иска в суд и будет напрямую зависеть решение, которое вынесет судья ...
ПАСАЖИРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ
«Урядовий кур’єр» дізнався, які зміни очікуються на ринку міжміських перевезень
Реалії демонструють, що українська сфера послуг ще далека від розуміння, що таке «добре». А в деяких випадках — навіть від поняття «нормально». Той, хто хоча б час від часу користується міжміським транспортом, розуміє, про що йдеться.
Дістатись іншого міста, райцентру чи села можна, але чи буде ця подорож не те що комфортною, а взагалі безпечною — питання. А все тому, що деякі автобуси працюють на маршрутах стільки років, що їм уже давно пора «на пенсію». І це попри те, що якість вітчизняних доріг така, що водії чи не щохвилини згадують весь свій запас злих і не завжди цензурних слів. Інколи й пасажирам важко втриматися, щоб не згадати міцне слівце. Проте за останні роки відбулись і позитивні зміни у міжміських перевезеннях.
Крісло-літак?
Цікаво, що попри зменшення пасажиропотоку кількість автоперевезень в Україні зростає. І так триває вже багато років. У 1980-1990-х 730 перевізників примудрялися перевозити 7 мільярдів 800 мільйонів пасажирів. Щоправда, ті, хто входив до цих семи мільярдів, пам’ятають, як це — їхати автобусом. Загалом це мало такий вигляд: у транспорт напихалося стільки люду, що в автобусі просідали ресори. Адже їхали не лише сидячи, а й стоячи, міцно притиснувшись одне до одного. Тоді головним завданням було упхатися в цей автобус і хоч якось, але їхати. Оскільки транспорт курсував, м’яко кажучи, нечасто і вибору в пасажирів просто не було: або погано, але їдеш, або залишаєшся на автостанції й чекаєш наступного автобуса, який буде так само переповнений.
Нині ситуація інша: пасажиропотік зменшився на 2 мільярди за рік, а офіційних перевізників у країні зафіксовано 18 тисяч. Пліч-о-пліч із ними працює ще від 1,5 до 2 тисяч нелегалів. Тож не дивно, що автобусів на деяких маршрутах все-таки побільшало. Тепер у міжміських автобусах пасажири їдуть, сидячи на своїх місцях, а так званих «стоячих» водії відмовляються брати «на борт».
Хоч ситуація порівняно з 1990-ми і поліпшилась, але проблем на цьому ринку ще вистачає. Це й сам транспорт, який працює ще з давніх-давен, і нелегали, їздити з якими — як у російську рулетку грати: невідомо, доїдеш чи ні.
Оскільки проблем накопичилось багато, то в 2011 році влада взялася за наведення порядку на дорогах. Тоді було ухвалено концепцію Державної цільової економічної програми розвитку автотранспорту до 2015 року. Ця програма покликана навести лад у галузі й привести дороги до європейського рівня. То що в ній закладено?
Передусім позбутися нелегалів, адже транспорт таких перевізників небезпечний. Оскільки більшість машин не проходить спеціальну перевірку технічного стану перед виходом на лінію і в разі аварії пасажири не можуть розраховувати на страховку. Власне, й поскаржитися на погану роботу нелегалів нікому. І не те щоб вони вже аж так погано працювали, але інколи за кермо сідають нетверезі, наражаючи пасажирів на небезпеку.
А сам стан автобусів! У пасажирських перевезеннях задіяно 75 тисяч машин, при цьому 20 тисяч з них експлуатуються понад 18 років. І якщо для людей це повноліття, то автобусам бажано вже йти на заслужений відпочинок… у гараж або й взагалі на металобрухт. Та й їхні «молоді колеги» теж не завжди можуть похвалитися безпечністю. Адже подекуди кмітливі майстри нашвидкуруч у якихось гаражах із вантажного транспорту роблять пасажирський. Тобто в кузові прикручують сидіння — і автобус до перевезень людей готовий. Такий «тюнінг» коштує небагато, приблизно 5 тисяч гривень. В Укртрансінспекції засвідчують, що у разі аварії ці сидіння просто відриваються і «летять» разом із пасажирами.
Вибір у пасажирів невеликий: або погано, але їдеш, або чекаєш на наступний автобус, який може бути знову переповнений. Фото Oлександра ЛЕПЕТУХИ
Транспортна революція
Також із літа 2013 року всі міжміські рейсові автобуси мають бути обладнані тахометрами. З одного боку, вони фіксують дотримання водієм дозволеної швидкості, а з іншого — дають можливість простежити за періодами роботи і відпочинку водія.
Згідно з чинними правилами безпеки, після керування транспортним засобом протягом чотирьох годин водій повинен зробити не менш ніж 45-хвилинну перерву для відпочинку і харчування. Ця перерва може бути замінена 15-хвилинними перервами, поділеними протягом усього періоду перебування водія за кермом. Це у разі якщо він не міняється з напарником для відпочинку.
Не секрет, що часто на дорогах їздять і такі собі прихильники Міхаеля Шумахера. І якщо відомий німець ганяє на спортивному автокарі спеціальною трасою, то наші українські шумахери це роблять, керуючи маршрутками, інколи забувають, що везуть пасажирів. Тож в останніх складається враження, що водії не пасажирів перевозять, а намагаються встановити черговий рекорд. Щоб уникнути таких перегонів, уряд має намір заборонити використання мікроавтобусів на маршрутах протяжністю понад 150 кілометрів. На великому автобусі гасати важче. Права на перевезення на такі відстані залишать тим перевізникам, у яких є великі рейсові автобуси.
— Ще один кардинальний захід — укрупнення перевізників. Таке рішення може перекроїти ринок міжміських перевезень, — розповідає координатор Центру споживчого контролю «Чек» Ігор Каневський. — Основні аргументи на користь укрупнення такі. Контролюючим органам важко стежити за діяльністю кожного перевізника країни, а самим перевізникам — за станом транспорту та водіїв. Представники великого бізнесу твердять, що контроль вимог техогляду машин і медичного огляду персоналу вимагає від операторів ринку перевезень значних коштів і великого штату співробітників, а дрібні підприємці просто не можуть собі цього дозволити.
До села — грунтовою дорогою
Проте, на думку деяких перевізників, «транспортна революція» — не спроба встановити належний контроль перевезень, а звичайний переділ ринку. Крім того, зникнення маленьких перевізників може вдарити по жителях сіл. Оскільки чималим компаніям з великими автобусами буде просто невигідно їздити в глибинку, організовувати розгалужену мережу перевезень на малі відстані.
Та й без транспортної реформи сьогодні дістатись до деяких українських сіл — проблема. Тож, наприклад, без автобусного сполучення в Полтавській області залишаються 119 населених пунктів, в Одеській — 133, а в Луганській — 243. Загалом в Україні таких сіл 1087. Причому до 109 сіл країни в принципі важко дістатися — до них ведуть лише грунтові дороги.
