Именно от грамотности составления иска в суд и будет напрямую зависеть решение, которое вынесет судья ...
Ухвалений цього року закон про порти залишає відкритими ще багато питань
Уже розгорнуте разом із ухваленням відповідного закону реформування українських портів серед іншого передбачає їх серйозне технічне переозброєння. Тож інтерес наших портовиків до виставки Black Sea Ports and Shipping 2012, що відбулася наприкінці жовтня в Одесі, цілком логічний.
І на чуже подивитися, і про своє згадати
Понад півсотні стендів представляли продукцію найбільших світових виробників портового обладнання, переважно перевантажувальну техніку. Її рівень зумовлює швидкість та якість обробки вантажів у портах, тож і їхню конкурентоспроможність. За словами першого заступника начальника Одеського морського порту Михайла Соколова, на виставці були представлені найбільш затребувані компанії-виробники з Італії, Бельгії, Голландії, Німеччини. Запропоновану ними продукцію буде подано на розгляд технічних департаментів Одеського та інших морських портів України.
Прикро, що на виставці, організованій малайзійською компанією, не було техніки вітчизняного виробника. Але втішає, що вона все-таки існує. Михайло Соколов ділиться враженнями від нещодавніх відвідин Новокраматорського машинобудівного заводу — «чудового підприємства за можливостями проектування і виробництва».
Тож, реформуючи порти, їх цілком можна устатковувати новітньою технікою хоч у рідних пенатах, хоч за тридев’ять земель. Питання, яким коштом, і хто, власне, купуватиме це устаткування. Інакше кажучи, хто стане реальним господарем українських гаваней після цілковитого втілення нещодавно ухваленого закону про порти?
Ця проблема була однією із провідних під час конференції, що проходила у рамках виставки.
Портові крани очікують приватної ініціативи. Фото Володимира ЗАЇКИ
Без підводних каменів не обійшлося
Директор з міжнародних проектів компанії Hamburg Port and Logistic Corporation (HHLA) Клаус Шмекер зауважив цілу низку складнощів, що виникають під час реалізації цього закону. Передусім це невизначений статус інвесторів та операторів, які вже тепер присутні в Одеських портах. Для пана Штекера це особливо болюче питання, адже дочірнє підприємство його компанії Hamburg Port Consulting GmbH вже кілька років працює над будівництвом контейнерного термінала на Карантинному молі Одеського порту — це найбільший портовий інвестпроект України.
Ще одна небезпека, на думку німецького фахівця, полягає в тому, що не отримавши належного бюджету, державні порти — власна та їх частина, що залишиться після реформи у віданні держави, — не зможуть надавати свої послуги на належному рівні. А йдеться і про питання безпеки, і про дотримання правових норм, і про відповідальні технологічні процедури. Експерт припускає можливість страйків, спричинених скороченням кадрів під час зумовленого реформою перегляду штатних розписів.
Усі шанси на успіх
Тим часом Михайло Соколов вважає, що Одеський порт із цими викликами впорається, адже він ще до ухвалення закону де-факто відсотків на 75 реалізував на своїй території прописані у законі механізми державно-приватного партнерства. Крім термінала на Карантинному молі, він згадує створюваний спільно з компанією «Бруклін Київ» перевантажувальний комплекс потужністю 4 млн тонн зерна на рік.
Великі можливості для приватної ініціативи в портах у Михайла Соколова занепокоєння не викликають. Він наводить приклад Роттердама — «приватної компанії, яка здійснює весь комплекс послуг і обробляє 430 млн тонн вантажів на рік». Для порівняння: вантажообіг найбільшого в Україні Одеського порту становить приблизно 30 млн тонн на рік.
Аби успішно конкурувати з іншими портами, українські гавані мають діяти виключно на засадах вільної конкуренції, вважає президент Асоціації контейнерних ліній Стефан Кленчу. Саме спущені «з гори» тарифи, що у 1,5—2 рази вищі, ніж у сусідів, пан Кленчу вважає основною причиною того, що транзитні вантажі обминають українські порти. Інша завада — нестабільність законодавства, передусім митного. Втрати, спричинені постійними змінами правил гри, надовго відвертають вантажовласників від українських портів.
Тобто завади ці перебувають виключно у площині адміністрування. За грамотного ж підходу в цій сфері Україна має всі шанси на успіх своїх гаваней. «Українські порти можуть витримати конкуренцію, — переконаний пан Кленчу, — оскільки потенціал внутрішнього ринку України значно більший, ніж багатьох сусідів, за винятком, звісно, Росії. Поза тим, тут дуже великий потенціал транзитних вантажів: на Молдову, Білорусь, Росію, яким вигідно перевозити вантажі через Україну».
